Le BioGNV et les biocarburants ont leur part à prendre dans la décarbonation du transport lourd, aux côtés de l’électrique et de l’hydrogène. Alors qu’aujourd’hui, lundi 16 octobre, le Conseil de l’Union Européenne instruit le sujet qui sera voté par la Commission Environnement du Parlement européen le 23 octobre prochain, les acteurs de la filière BioGNV se mobilisent et signent ensemble une tribune pour défendre le mix énergétique des transports lourds.
Le secteur des transports est le seul dont les émissions de gaz à effet de serre n’ont pas diminué depuis 1990, en France et en Europe. Avec plus de six millions de poids-lourds qui circulent en Europe et environ 300 000 mis en service chaque année, il faudra environ vingt ans pour renouveler le parc. En 2021, le diesel représente encore 96 % des ventes de poids lourds en Europe.
Pour accélérer la décarbonation de ce secteur, la Commission Européenne s’apprête à voter un texte visant à réduire seulement les émissions à l’échappement mais oubliant les carburants renouvelables. De fait, elle prépare un avenir presque exclusivement électrique et hydrogène assorti de quelques exceptions qui rouleront toujours au fossile. Le texte actuel exclut le bioGNV et les biocarburants.
Les acteurs de la filière BioGNV défendent le mix énergétique équilibré car la décarbonation du transport ne peut pas se résumer au pot d’échappement ; la construction, le recyclage du véhicule et l’origine du carburant sont également importants. De plus, les usagers de la route ont des besoins différents (distance, puissance, prix,…) qui ne pourront être remplis que par un mix de solutions. Pour ces raisons, il est important de ne pas condamner des solutions efficaces et matures comme le bioGNV.
Déjà éprouvée en Suisse, la méthode dite du Facteur de Correction Carbone permet de prendre en compte bioGNV et biocarburants aux côtés de l’électricité et l’hydrogène pour décarboner le transport. En maintenant un calcul des émissions à l’échappement, la méthode ne vient remettre en question, ni la logique du texte proposé par la Commission Européenne, ni l’efficacité des solutions « 0 émissions ». Le principe, illustré sur le cas du GNV, consiste à calculer les émissions à l’échappement, corrigées du taux d’incorporation de bioGNV dans le GNV à l’échelle européenne.
Simple de mise en œuvre, la méthode du CCF constitue un cercle vertueux, les fabricants de véhicules n’étant incités à développer des véhicules GNV (ou diesel) que si le taux d’incorporation de bioGNV (respectivement de biodiesel) est conséquent.
Exemple : pour un véhicule GNV émettant 100 g CO2/km à l’échappement, un taux d’incorporation de 15 % de BioGNV permettrait avec la méthode CCF d’abaisser les émissions de CO2 à 85 g/km.
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